1. Marzieh-Asgari
    [h=1]کلیات و ماهیت رهن دریایی[/h] [h=2] مقدمه :[/h] موضوع حمل و نقل کالا از طریق دریا (Carriage of goods by sea)چه از جنبه بین المللی و چه از دید داخلی ، بی شک طی قرون گذشته بخش اعظم مراودات تجاری را تشکیل داده است. به جرات می توان گفت تجارت از طریق دریا قدمتی چندین هزار ساله دارد. در بیان اهمیت این موضوع همین بس که در حال حاضر بیش از نود درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می شود.
    با ذکر این مقدمه کوتاه به خوبی روشن است که صنعت کشتیرانی نیز به تبعیت از موضوع فوق، بسیار مهم جلوه می نماید. در واقع می توان گفت که وجود صنعت کشتیرانی به نوعی زیربنای تجارت دریایی کالاها محسوب می شود. نکته ای که با وصف فوق جلوه خاصی پیدا می کند ، ضرورت وجود کشتیهای مدرن با امکانات ویژه است تا در طی مسیر بتواند با وجود حوادث مختلفی که قهراً در دریا به وجود می آید ، به سلامت به مقصد برسد.
    ساخت کشتی با توجه به مخارج سنگین آن در بسیاری از موارد جز با اخذ وام های کلان از موسسات مالی بزرگ ممکن به نظر نمی رسد. از این رو ، صاحبان کشتی ها و یا شرکت های حمل و نقل برای توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی خود مجبور به اخذ وام های کلان از این موسسات مالی و بانک ها هستند. از طرف مقابل بانک ها نیز برای حصول اطمینان از بازگشت
    وام های اعطا شده به همراه کارمزد آن نیازمند داشتن وثیقه های قابل اطمینانی هستند. این وثیقه می تواند همان کشتی مورد نظر باشد.

    هر چند مفهوم عقد رهن در حقوق مدنی تمامی کشورها ، مفهومی شناخته شده و تعریف شده است، اما به دلیل اینکه موضوع این رهن یک کشتی است که در دریا رفت و آمد کرده و خطرات بسیاری را پیش رو دارد باید با ایجاد یک نهاد حقوقی مستقل از رهن مدنی تلاش می شد تا حقوق اعطا کنندگان وام مورد حمایت ویژه قرار گیرد. زیرا این تنها راهی بود که می شد این قشر را به دادن وام ها ی کلان تشویق نمود.
    بنابر مطالب فوق و نظر به اهمیت این نهاد حقوقی ، مفهومی با عنوان رهن دریایی(Maritime Mortgage)ایجاد گردید که با رهن مدنی قابل قیاس نیست.
    برای مثال در رهن مدنی قبض شرط صحت رهن است اما در رهن دریایی نیاز به قبض وجود ندارد و به صِرف وجود عقد رهن ، کشتی در رهن وام دهنده قرار می گیرد.
    با ذکر این مقدمه کوتاه در این تحقیق به بیان ماهیت رهن دریایی و تفاوت های آن با رهن مدنی خواهیم پرداخت و به طور کلی این عقد را مورد بررسی قرارداده و تمامی جزئیات آن را از قبیل نحوه انعقاد ، صلاحیت دفترخانه ها برای تنظیم آن ، فک رهن دریایی ، اجرای اسناد رهنی دریایی ، مزایده و فروش کشتی ، اشکال قرارداد ها و سایر مطالب مربوطه را تشریح خواهیم نمود .
    این تحقیق سعی دارد در دو بخش مجزا با عناوین "کلیات و ماهیت رهن دریایی" و همچنین "محتویات و شکل قرارداد های رهنی" ، موضوع رهن دریایی را مورد بررسی قرار دهد. در بخش اول ، موضوع بحث ، ماهیت عقد رهن دریایی از دیدگاه کنوانسیون های بین المللی و هم چنین قوانین داخلی خواهد بود و سعی بر آن است که از نظر تئوریک تفاوت های رهن مدنی با رهن دریایی بیان گردد. در فصل دوم هدف بررسی نمونه قراردادهای رهنی موجود در حقوق ایران است تا از این طریق بتوان به رویه های عملی وام دهندگان و وام گیرندگان در ارتباط با عقود رهنی دریایی پی برد.
    [h=2] بخش اول : کلیات و ماهیت رهن دریایی[/h][h=2] فصل اول : مقدمه[/h] اولین نکته ای که در ارتباط با رهن دریایی باید بیان داشت این است که عقد رهن دریایی به صراحت ماده 42 قانون دریایی جمهوری اسلامی ایران مصوب 29/06/1343 تابع احکام قانونی دریایی است و از شمول قانون مدنی خارج شده است.
    برخی از نویسندگان[1] اعتقاد دارند که عقد رهن مفهومی است که طی سالیان متمادی مورد نقد و بررسی قرار گرفته است و درست نبوده که قانون دریایی آن را به صراحت از شمول قانون مدنی خارج کرده و تحت لوای خود قرار دهد. به این ایراد باید نارسایی و ناکافی بودن مواد مرتبط با رهن دریایی در قانون دریایی ایران را نیز افزود که مشخصاً بر ابهام ها خواهد افزود. به اعتقاد همین صاحب نظران هر چند به صراحت قانون دریایی در ماده 42 رهن کشتی را تابع مقررات خود قرارداده اما با توجه به اصول کلی حقوقی باید گفت که در مواردی که به خلاء قانونی برخورد نماییم می توان از مقررات قانون مدنی به عنوان قانون عام استفاده نمود.
    در توجیه این نظر می توان گفت که قانون دریایی ایران که مصوب سال 1343 می باشد به عنوان قانون خاص بعد از ورود قانون مدنی به مرحله اجرا ، تصویب گشته است و مسلماً در موارد تعارض ، ناسخ قانون مدنی خواهد بود. پس در مقام اجرا و در موارد که قانون دریایی حکم خاصی را پیش بینی ننموده است می توان به قانون مدنی مراجعه نمود زیرا در این موارد قانون مدنی هنوز به قوت خود باقی است.[2]
    باید اذعان داشت که با تفاسیر فوق ، نظام حقوقی عقد رهن دریایی به عنوان یک نظام خاص[3] پذیرفته شده است و هر چند که می توان برای پر کردن خلاء های قانونی موجود به سراغ قواعد عام قانونی مدنی در باب رهن رفت اما از این نکته نیز نباید غافل ماند که رهن دریایی را باید به عنوان یک عقد تجاری و با توجه به ماهیت و دلایل وجودی آن تفسیر نمود.
    با بیان این توضیحات در باب کلیات و ماهیت عقد رهن دریایی در این بخش به معرفی این عقد خاص خواهیم پرداخت و ماهیت آن را مورد بررسی قرار خواهیم داد و از تفاوت های آن با عقد رهن مدنی سخن خواهیم گفت. سپس با بررسی کنوانسیون های بین المللی موجود در این باب به سراغ قوانین ایران خواهیم رفت و مسائلی چون انعقاد رهن، فک رهن، اجرای اسناد رهنی ، صلاحیت دفترخانه ها برای تنظیم اسناد رهنی دریایی و مزایده و فروش کشتی را مورد بحث و بررسی قرار خواهیم داد.
    [h=2] فصل دوم : رهن دریایی و تفاوت آن با رهن مدنی (ماهیت و آثار)[/h] ماده 771 قانون مدنی در تعریف عقد رهن می گوید"رهن عقدی است که به موجب آن راهن مالی را به عنوان وثیقه به مرتهن می دهد" .این تعریف مسلماً می تواند در مورد عقد رهن دریایی نیز صادق باشد. در واقع نکته مهم این است که مکانیزم عقد رهنی دریایی و مدنی مشابه است و از این نظر تفاوتی با هم ندارند. در هر دوعقد طرفین با عناوین راهن و مرتهن خوانده می شوند و راهن مالی را به عنوان وثیقه به مرتهن می دهد . نکته ای که در این ماده به چشم می خورد این است که در تعریف رهن مدنی، راهن باید مالی را به صورت فیزیکی به مرتهن بدهد که دقیقاً منظور از این بخش همان قبض است. البته این نکته در ماده 772 همان قانون با تأکید بیشتری مورد بررسی قرار گرفته است.[4]
    ملاحظه می گردد که قانون مدنی قبض عین مرهونه را از شرایط صحت رهن بیان داشته که بدون این قبض ، عقد رهن حاصل نمی شود. در مقابل و برای بررسی این حالت در قانون دریایی باید گفت که ماده 42 قانون دریایی بیان می دارد: " کشتی مال منقول و رهن آن تابع احکام این قانون است. رهن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده برای بهره برداری نیز وسیله سند رسمی باید صورت گیرد و قبض شرط صحت نیست. در صورتی که کشتی در اسناد رهنی تعریف نشده باشد منظور از کشتی بدنه، دکلها، دوارها، لنگرها، سکانها، موتورها و کلیه وسایلی خواهد بود که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می شود".
    این ماده از چند بخش تشکیل شده که درهمین فصل راجع به همه آنها بحث خواهد شد، اما قسمتی که در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرد بخشی است که قبض کشتی را شرط صحت رهن آن ندانسته است.
    فلسفه این موضوع به ماهیت کشتی بر می گردد و به نوعی قانونگذار خواسته تا از حقوق اعطا کنندگان وام حمایت نماید تا نهایتاً ایشان را تشویق به پرداخت وام به مالکان کشتی نماید. از طرفی قبض کشتی با توجه به ذات آن که همیشه در حرکت می باشد بسیار سخت به نظر می رسد و می تواند باعث تضییع حقوق مرتهنین شود.برای مثال مالک کشتی که اقدام به اخذ وام از یک بانک اروپایی می کند ممکن است این موقعیت در زمان اخذ وام برای او مهیا نباشد که کشتی را به قبض بانک مرتهن دهد و یکی از این دلایل می تواند عدم حضور کشتی در بندری باشد که طرفین امکان حضور در آن را دارند.
    موضوع دیگری که به ذهن می رسد این است که برای انعقاد عقد رهن دریایی لازم نیست که حتی کشتی وجود داشته باشد. معمولاً یکی از عمده دلایل اخذ وام ، تأمین هزینه های ساخت کشتی است. پس در چنین حالتی کشتی در حالتی که هنوز به وجود نیامده در رهن مرتهن قرار خواهد گرفت و این موضوع از نظر حقوق مدنی غیر ممکن است ولی در حقوق دریایی با توجه به لزوم وجود آن شناخته شده است.
    بنا به دلایل فوق ، قانونگذار مایل بوده است که قبض را جزو شرایط صحت رهن نداند تا بدین شکل حمایت قوی تری از مرتهنین صورت گیرد و اما برای بررسی سایر شرایط عقد رهن دریایی باید ماده 42 قانون دریایی را مورد بررسی و تدقیق قرار دهیم. اولین موضوع که با مطالعه این ماده از ذهن خواهد گذشت این است که چرا در ابتدای ماده از عبارت " کشتی مال منقول است" استفاده شده است. تصریح قانونگذار به منقول بودن کشتی هر چند تصریح بی جهت و اضافه ای به نظر می رسد، مورد نقد و بررسی حقوقدانان متعددی قرار گرفته است.[5] این حقوقدانان اعتقاد دارند که ریشه این عبارت را باید در قانون دریایی منسوخه فرانسه جست. در حقوق فرانسه در زمان گذشته صرفاً اموال غیر منقول موضوع عقد رهن قرار می گرفت. بنابراین قانونگذار این کشور بیان می داشت که کشتی ، هر چند مال منقول است اما می توان آن را به رهن گذاشت و این تأکید سبب می شد که این گونه نباشد که مفسران فکر کند کشتی از دید قانونگذار فرانسه جزو اموال منقول محسوب گشته است. ولی متأسفانه قانونگذار ایران که در تدوین قانونی دریایی، از قانون دریایی فرانسه بهره برده است با کم دقتی این عبارت را در متن ماده قرار داده است و توجه ننموده که با توجه به حقوق ایران چنین عبارتی، زائد بوده است و نیازی به بیان آن وجود نداشت.
    در ادامه ماده 42 قانون دریایی رهن کشتی را تابع احکام خود قرارداده که متأسفانه باید گفت که قوانین کامل و جامعی در مورد رهن کشتی در قانون دریایی وجود ندارد و این عمل قانونگذار صرفاً بر ابهامات رهن دریایی افزوده است و بر همین راستا و به دلایلی که در بندهای پیشین مطرح شده است علیرغم وجود این قسمت از ماده 42، در تمامی مواردی که قانون دریایی تعیین تکلیف نکرده و حکم خاصی را پیش بینی ننموده است می بایست از قوانین عام قانون مدنی در مورد عقد رهن استفاده نمود و در ضمن از ماهیت تجاری عقد رهن دریایی نیز غافل نشد.
    نکته بعدی در ماهیت و شرایط عقد رهن دریایی این است که مطابق ماده 42 قانون دریایی ، رهن کشتی باید به وسیله سند رسمی صورت گیرد. این موضوع در نگاه اول بسیار واضح به نظر می رسد اما سوالی که به وجود می آید این است که آیا عقد رهنی که طی یک سند عادی منعقد می گردد از نظر قانونی جایگاهی دارد یا خیر؟
    برای پاسخ به این پرسش باید گفت که هر چند قانون دریایی ، عقد رهن کشتی را به وسیله سند رسمی دانسته است اما مطابق قواعد حقوقی نمی توان بر عقد رهنی که طی سند عادی ایجاد شده ، آثار حقوقی مترتّب ننمود و به نظر می رسد منطقی ترین تفسیر این باشد که چنین عقدی را صرفاً جزو عقود مدنی شناسایی کرده و در نتیجه آن را از مجموعه قانون دریایی و حقوق تجارت خارج نماییم.
    مطلب بعدی که درماده 42 قانون دریایی به چشم می خورد تعریف کشتی است. در اسناد رهنی معمولاً به طور واضح تعریف دقیقی از کشتی و اجزایی از آن که به عنوان کشتی مورد عقد رهن قرار می گیرند ، ارائه می شود. خاصیت تعریف این است که با توجه به ارزش بالای تک تک این قطعات ، راهن پس از انعقاد عقد رهن نتواند اقدام به خارج نمودن آنها از کشتی نماید و از این حیث حقوق مرتهنین را خدشه دار سازد. راهن بعد از انعقاد عقد رهن باید در ازای خارج کردن اجزاء مذکور، مشابه آن یا جنسی را که دارای کیفیت بهتر می باشد نصب نماید تا از ارزش اولیه کشتی کم نشود. در مواردی که طرفین در قرارداد فی مابین ، اقدام به تعریف کشتی نکرده اند، بخش انتهایی ماده 42 کارساز خواهد بود و به عنوان یک قانون تکمیلی موثر واقع خواهد شد. هر چند همانطور که بیان شده طرفین می توانند به شکل دیگری توافق نمایند.
    ماده 45 قانون دریایی نیز بیان می دارد که "حق رهن از حقوق عینی است و با فروش و انتقال کشتی از بین نمی رود" لازم به ذکر است که حق عینی (Right in Rem) در ادبیات حقوقی در مقابل واژه حق شخصی (Right in Personam)قرار می گیرد. به عبارت دیگر نظر به اهمیت موضوع و مبلغ کلانی که توسط بانک به رهن به عنوان وام داده شده ، حقی که مرتهن دارد حق عینی برکشتی است و دعاوی احتمالی هم که مطرح می شود نه بر مالک که به طرفیت کشتی خواهد بود.
    [h=2] فصل سوم : کنوانسیون های موجود در زمینه رهن دریایی[/h] اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال 1905 توسط "کمیته بین المللی دریانوردی (CMI)صورت گرفت. متأسفانه به دلیل تفاوت های بارز سیستم های حقوقی مختلف ، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می نمود. در ادامه و در همین ارتباط کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر 1909 با شکست مواجه گردید. این تلاشها در نهایت منجر به تصویب کنوانسیون 1926 بروکسل در زمینه متحدالشکل کردن پاره ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی در تاریخ 10 آوریل 1926 شد . با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل های مختلف کنوانسیون 1926 سعی کرد به موضوع تعیین اولویت اینگونه حقوق بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه به دلیل تنوع این حقوق ممتازه در کشور های مختلف کنوانسیون 1926 بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند. برای مثال براساس بند 2 از ماده یک پروتکل منضم به این کنوانسیون کشورهای متعاهد اجازه داشتند که به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی ها یا لاشه کشتی ها و فروش آنها جهت تأمین مطالبات بندری از قبیل هزینه های انتقال لاشه کشتی ها ، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به گونه ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نمایند. ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به عنوان حقوق ممتازه این کنوانسیون نمی توانست از حقوق دارندگان رهن دریایی به خوبی حمایت نماید.
    این کنوانسیون به دلیل ایراداتی که به آن وارد بود تا سال 1931 به مرحله اجرا درنیامد. دولت ایران نیز در سال 1345 و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه مصوب 1345 به عضویت این کنوانسیون در آمد. اما عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان از قبیل انگلیس و آمریکا تا کنون به این کنوانسیون نپیوسته اند .
    مشکلاتی که در پاراگراف فوق به آنها اشاره شد باعث شد که در سال 1963 ، کمیته
    بین المللی دریانوردی (CMI)با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیشتری به این مقررات ، تجدید نظر در مقررات کنوانسیون 1926 را در دستور کار خود قرار داد. عمده دلیل این تجدید نظر را می توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا ، کنوانسیون 1967 بروکسل در زمینه متحد الشکل کردن پاره ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی در تاریخ 27 می 1967 تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل گیری آن نقش اساسی داشت تغییراتی را در مقررات سال 1926 ایجاد نمود. در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چونpossessory lien , right of retentionنیز پرداخته شد . به موجب ماده 6 کنوانسیون 1967 هر کشور متعاهد می تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده 4 کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتازه دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتازه از نظر اولویت ، بعد از حقوق ممتازه مندرج در ماده 4 و همچنین بعد از رهن های ثبت شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده 1 هستند ، قرار می گیرند.

    فرق عمده دیگری که کنوانسیون 1967 با کنوانسیون 1926 داشت این بود که در کنوانسیون 1926 نحوه درجه بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود ؛ به گونه ای که حقوق ممتازه ای که در آخرین سفر ایجاد شده ، بر حقوق ممتازه ای که ناشی از سفر ماقبل آخر باشند رجحان دارند. در حالی که در کنوانسیون 1967 این درجه بندی بدون توجه به زمان صورت می گیرد. البته این امر یک استثنا دارد و آن مطالبات مربوط به "نجات" ، "انتقال لاشه کشتی" و "خسارات مشترک"است.
    این کنوانسیون هیچگاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله لازم الاجرا شدن هم نرسید و به همین دلیل CMIدر سال 1983 تصمیم گرفت این کنوانسیون را نیز مورد تجدید نظر قرار دهد تا زمینه پیوستن سایر کشورها را به این کنوانسیون فراهم کند. در همین راستا این کمیته پرسشنامه ای را به نهادهای حقوقی مربوط در سراسر دنیا فرستاد و پس از جمع آوری نتایج آن ، CMIموفق شد با ارائه گزارش خود به کنفرانس عمومی CMIدر سال 1985 ، در لیسبون ، پیش نویس متن اصلاح شده کنوانسیون 1967 را مورد تصویب قرار دهد. این پیش نویس به دو مرجع بین المللی ، یعنی سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) و کنوانسیون توسعه و تجارت سازمان ملل (UNCTAD) ارائه شد و این دو مرجع با تشکیل یک گروه کارشناسان بین المللی (JIGE) طی شش اجلاس ما بین سالهای 1986 تا 1989متن مصوب CMIرا مورد بررسی قرار داده و با اعمال تغییرات مورد نظر خود آن را مورد تایید قرار دادند. تغییراتی که در این متن نسبت به کنوانسیون 1967 به چشم می خورد عبارت اند از:


    • علاوه بر "Hypotheqeue"و "Mortgage"که مبین نهاد حقوقی رهن در دو سیستم حقوقی مختلف می باشد. سایر نهادهای حقوقی مشابه تحت عنوان "registerable charges" بعنوان یک نوع رهن مورد شناسایی قرار گرفت.
    • بر خلاف کنوانسیون 1967 که به موجب آن در پرونده ثبت کشتی می بایست به میزان دقیق تامین[6] در صورتی که رهن در خارج از کشوری که در آن ایجاد شده و به رسمیت شناخته می شد منعقد می گردید، اشاره می شد. در متن پیش نویس جدید این الزام که خود موجب ممانعت بسیار کشورها از پذیرش کنوانسیون بود تعدیل شد و مقرر گردید تنها در صورتی که از جمله الزامات قانون ملی کشوری که رهن در آن ثبت شده است باشد لازم است به حداکثر میزان تامین[7] اشاره گردد.
    • در متن پیش نویس جدید نیز همانند کنوانسیون 1967 تا حد ممکن سعی شد از تعداد مطالباتی که به عنوان حقوق ممتازه شناخته می شوند کاسته شود. به عنوان مثال بر خلاف کنوانسیون 1967 در متن جدید ، خسارات مشترک از لیست حقوق ممتاز حذف شد.
    • در قسمت حق حبس[8] ، باسازی کشتی نیز از مصادیق تعمیر کشتی محسوب گردید.
    • مقررات مربوط به فروش اجباری به ویژه در قسمت های مربوط به آیین دادرسی ، با تفصیل بیشتری مورد بحث قرار گرفت.
    • در پیش نویس جدید ، در تعقیب رویه جاری تجارت بین المللی یک ماده جدید (ماده 15) به موضوع تغییر موقت پرچم کشتی در مواردی که کشتی به صورت دربست[9] اجاره می شود و در محل دیگری به جز محل ثبت اولیه به ثبت می رسد اختصاص یافت.
    با بررسی این موارد در می یابیم که اکثر تغییرات اعمال شده ، تغییرات شکلی هستند و اصلاحات ماهوی کمتر صورت گرفته است. با این تفاسیر کنوانسیون مذکور در تاریخ 19 آوریل تا 6 مه 1993 در ژنو به تصویب رسید. این کنوانسیون بر آن است که اولاً یک چهاچوب حقوقی قابل قبول که حاکم بر شناسایی و به اجرا گذاردن حقوق ممتازه دریایی باشد ارائه نماید. ثانیاً از طریق تقویت موقعیت بین المللی مرتهنین وکسانی که در راه تسهیل ساخت و خرید کشتی سرمایه گذاری می نمایند شرایط موجود در زمینه اعتبار و سرمایه گذاری در بخش فوق را در سطح بین المللی بهبود بخشد.[10]
    [h=2] فصل چهارم : قوانین ایران در ارتباط با رهن دریایی[/h] در موضوع رهن دریایی همانطور که بحث آن رفت ، قوانین ایران بسیار ناکافی به نظر می رسد. اولین قانونی که در این باب در ایران به تصویب رسید ، قانون دریایی ایران مصوب 29/6/1343 می باشد. این قانون طی مواد 42 ، 43 ، 44 و 45 خود به موضوع رهن دریایی پرداخته است که البته می توان به این مجموعه ، مواد 107 ، 108 ، 109 و 110 همان قانون را نیز افزود که به طور غیرمستقیم به رهن دریایی اشاره دارد. کاملاً واضح است که موضوعی به گستردگی رهن دریایی نمی تواند در طی چهار ماده کاملا پوشش داده شود و هر چند به این مواد باید قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه مصوب 1345 و آیین نامه شماره 6120 مورخ 10/9/44 مربوط به ثبت کشتی ها و شناورها و تصویب نامه شماره 5314 مورخ 12/6/44 راجع به آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی را نیز افزود ، اما با مطالعه این قوانین و آیین نامه و تصویب نامه ها به وضوح پیداست که قانونگذار در بیان شرایط رهن دریایی موفق نبوده است.
    ماده 42 قانون دریایی که بدون ارائه تعریفی از رهن دریایی پاره ای از شرایط آن را بررسی می کند قبلاً به طور کامل بررسی شد . در ماده 43 همین قانون[11] بخشی از مشخصات شکلی که باید در سند رهنی رعایت گردد از جمله نام راهن و مرتهن و مبلغ رهن و سررسید آن آورده شده است. ماده 44 قانون دریایی حق رهن را شامل اصل مبلغ و بهره آن می داند.[12] ماده 45 قانون دریایی نیز پیشتر مورد بحث قرار گرفت.
    قانون دیگری که مورد بحث قرار دارد ، قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون رهن دریایی و حقوق ممتازه مصوب 1345 است . این قانون نیز که در واقع ترجمه کنوانسیون 1926 می باشد با همان اختصار از موضوع رهن گذشته و فقط چهار ماده آن مربوط به موضوع رهن دریایی است[13] ، که همگی مقررات شکلی اند و از نظر ماهوی وارد ماهیت رهن در یایی نمی شوند. نکته مهم این قانون در ماده 15 آن است که بیان می دارد قرار داد حاضر شامل کشتی های جنگی و کشتی های دولتی که به خدمات عمومی اختصاص دارد نمی شود.
    به این مجموعه از قوانین ، با توجه به رویه معمول در کشور ایران باید قانون ثبت را نیز افزود . چه در بسیاری از موارد با توجه به خلاهای قانونی موجود و مخصوصاً در زمینه اجرا و فکّ اسناد رهنی باید به مقررات قانون ثبت به عنوان قانون عام مراجعه نمود. عملاً هم دیده می شود که بسیاری از دست اندرکاران از عمل به مقررات قانون دریایی خوداری کرده و با توجه به سایر رویه های معمول این اسناد را تنظیم می نمایند و به عنوان علت این امر نیز نارسایی و ایرادات قانون دریایی را عنوان کرده اند.
    [h=2] فصل پنجم : انعقاد رهن و شرایط آن بر مبنای حقوق ایران[/h] در مورد انعقاد رهن دریایی ابتدائاً باید ذکر شود که صلاحیت تنظیم اسناد رهنی دریایی با دفاتر اسناد رسمی است که از طرف سازمان بنادر کشتیرانی مشخص می شود.
    [h=2] گفتار اول : انواع رهن دریایی[/h] همانطور که در فصول پیشین صحبت شد رهن دریایی عبارت است از به رهن گذاشتن یک کشتی معین در قبال دریافت وام.
    اما آنچه مشخص است قانون دریایی ایران دلیل اخذ این وام را دو موضوع میداند . اول برای ساختن کشتی و دوم برای پرداخت مخارج یومیه و جاری کشتی.
    [h=3] به رهن دادن کشتی توسط مالک آن جهت تحصیل اعتبار برای ساختن کشتی : [/h] گفته شد که عمده دلیلی که مالک کشتی نیاز به اخذ وام دارد ، پرداخت هزینه های ساخت کشتی است. در واقع ساخت کشتی هزینه های زیادی در بردارد ، بنابراین مالک کشتی باید اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند این مخارج را بپردازد. این جاست که ضرورت وجود یک نهاد حقوقی به نام رهن دریایی آشکار می شود . چه اگر این نهاد نبود ، رهن مدنی نمی توانست حقوق پرداخت کنندگان وام را حمایت نماید و در نتیجه آنها رغبتی به پرداخت چنین وام های کلانی به مالکان کشتی نداشتند. نکته دیگری که در تمایز بین رهن مدنی و رهن دریایی در این جا مشخص می شود این است که در رهن دریایی ، مالک کشتی اقدام به رهن دادن مالی می کند که هنوز به وجود نیامده است و چنین موضوعی در رهن مدنی بی سابقه و غیر قابل قبول است . و تنها موضوعی که می تواند این نهاد جدید را توجیه نماید ، ضرورت اعطای این وام به مالک کشتی در جهت بوجود آمدن کشتی های مدرن است.
    [h=3] به رهن دادن کشتی توسط مالک آن جهت تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری کشتی :[/h] ابتدائاً باید دانست که منظور از مخارج یومیه وجاری کشتی چیست؟ پرداخت دستمزد کارکنان کشتی و نمایندگان کشتی ، سوخت ، آذوقه و....... می تواند جزو مخارج یومیه و جاری کشتی باشد.
    دومین مطلبی که در این قسمت قابل توجه به نظر می رسد ، فلسفه وجود این موضوع است . در واقع باید دید به چه دلیل قانونگذار چنین رهنی را رهن دریایی فرض کرده است. رهن دادن کشتی توسط مالک آن جهت تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری کشتی موضوعی بسیار منطقی به نظر می رسد زیرا با توجه به اهمیت کشتی در مراودات تجاری بین المللی باید روشی در پیش گرفت که کشتی به هیچ وجه و در هیچ شرایطی به دلیل عدم امکان پرداخت مخارج آن از حرکت باز نایستد. به همین دلیل باید پرداخت وام را تحت مقررات تجاری در آورد تا اعطا کنندگان وام بتوانند با اطمینان کامل از نحوه باز پرداخت آن در چنین شرایطی مانع از توقف کار کشتی ها شوند.
    [h=3] به رهن دادن کشتی توسط فرمانده آن جهت اخذ وام :[/h] موضوع دیگری که قانون دریایی ایران آن را به صراحت پذیرفته به وثیقه دادن کشتی توسط فرمانده کشتی است ونه مالک آن. در چنین موردی مواد 89 و102 قانون دریایی ایران در مورد به وثیقه دادنِ در درجه اول ، کشتی یا کرایه باربری و سپس بار کشتی ، توسط فرمانده آن جهت اخذ وام ، مشروط به اینکه وام برای تعمیر یا سایر مخارج فوق العاده کشتی یا بار آن و یا برای تعویض اشیایی باشد که بر اثر یک حادثه دریایی از بین رفته است و نیز منحصراً برای تعقیب سفر کشتی به بندر مقصد باشد ، است.[14]
    در مورد این نوع از رهن که استثنائاً توسط فرمانده کشتی صورت می گیرد دو نکته وجود دارد که بیان آن خالی از فایده نیست.
    1. باری که به کشتی تحویل داده نشده است ، نمی تواند برای تامین مخارج مزبور در وثیقه قرار گیرد.
    2. هزینه های جاری کشتی جز مخارج فوق العاده کشتی نخواهد بود.
    توضیح اینکه در مواردی که فرمانده قانوناً مجاز به رهن دادن کشتی شده است می توان گفت که محدودیت های زیادی نیز توسط قانونگذار اعمال گشته تا فرمانده کشتی نتواند از موقعیتی که در اختیارش قرار داده شده سوء استفاده کند.
    ضمناً هزینه های جاری کشتی نیز همانطور که در بند دوم مطرح شد جز مخارج فوق العاده نخواهد بود. در واقع فرمانده بابت مخارج فوق العاده کشتی حق به رهن دادن آن را دارد و بابت هزینه های جاری کشتی فقط صاحب آن حق دارد اقدام به اخذ وام نماید.
    موضوع دیگری که در مورد انعقاد عقد رهن دریایی جالب به نظر میرسد مربوط به تفسیری است که از ترکیب مواده 45 ، 107 ، 108 ، 109 و 110 قانون دریایی حاصل می شود[15]. ماده 45 قانون دریایی ایران صحبت از عدم از بین رفتن رهن کشتی ، با فروش یا انتقال آن دارد و در ادامه بیان میکند که در مواردی که در این قانون پیش بینی شده ممکن است که رهن کشتی از بین برود. مواد 107 ، 108 ، 109 و 110 قانون دریایی به ترتیب در ارتباط با از بین رفتن کالا ، نجات قسمتی از کالای مورد وثیقه ، به دریا ریختن کالا و شرکت در پرداخت خسارات مشترک دریایی است.
    نکته جالب این است که ماده 107 عنوان می دارد اگر کالای مورد وثیقه بر اثر فعل و تقصیر فرمانده یا کارکنان کشتی کلاً تلف شود ، وام دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت .
    مدلول این ماده با بسیاری از مبانی حقوقی تضاد دارد .
    اولاً بیان عبارت "فعل یا تقصیر فرمانده" باعث می شود که فرمانده و یا مالک کشتی را در حالی که ید او ید ضمانی است مسئول نشناسیم که می دانیم این موضوع نادرست است زیرا فرمانده وقتی مرتکب تقصیری می شود بلا شک ضامن و مسئول خواهد بود و دلیلی وجود ندارد که بخواهیم فرمانده یا کارکنان را از حیطه شمول اصل کلی خارج سازیم.
    ثانیاً حتی بر فرض پذیرش صدر ماده 107 ، ضمانت اجرایی که برای آن ممکن است پیش بینی شود نهایتاً باید از بین رفتن وثیقه باشد و نه از بین رفتن حق استیفای طلب و در واقع به نظر می رسد دین اصلی با تضمینات آن مشتبه شده و از بین رفتن وثیقه را موجبی برای از بین رفتن دین دانسته اند که این بیان به هیچ وجه نمی تواند صحیح باشد.
    [h=2] گفتار دوم : مرتهین متعدد نسبت به یک کشتی و حق رجحان بستانکاران مقدم[/h] موضوعی که در این گفتار مورد بحث و بررسی قرار خواهد گرفت وجود مرتهنین متعدد است. به عبارت دیگر مالک یک کشتی در ازای اخذ چندین وام ، کشتی خود را در رهن چند نفر قرار داده است.
    هدف این است که ببینیم رابطه حقوقی مالک به عنوان راهن و از طرف دیگر مرتهنین متعدد چگونه خواهد بود. ماده مرتبط با این موضوع ماده 46 قانون دریایی ایران است.[16]
    اولین موضوعی که از این ماده در می یابیم این است که ماده 46 ، اصل موضوع را مورد پذیرش قرار داده است و وجود مرتهنین متعدد را نسبت به یک کشتی به رسمیت شناخته است . پس مالک کشتی می تواند پس از اخذ وام و به رهن گذاشتن کشتی ، مجدداً در قبال اخذ وام دیگری ، کشتی را به رهن مرتهن دیگر بگذارد و این کار را بدون محدودیت تکرار نماید .
    تنها مسئله این است که ماده 46 مسئولیت مهمی بر مالک کشتی یا همان راهن مترتّب کرده است که وی باید در موقع تنظیم سند و در واقع در هنگام عقد رهن دریایی ، کلیه خصوصیات معاملات قبلی را و هم چنین بدهی های کشتی را به طور کامل ذکر نماید. به عبارت دیگر مرتهن باید به طور کامل از وجود مرتهنین دیگر آگاه باشد .
    یکی از دلایل این است که مرتهنین قبلی نسبت به مرتهن جدید حق تقدم و رجحان دارند و در صورت فروش کشتی ، ایشان ابتدائاً به مقدار طلب خود بر می دارند و پس از آن نوبت به مرتهنین بعدی می رسد . این موضوع به همین شکل برای کلیه مرتهنین تکرار می شود.
    در انتهای ماده 46 هم برای تخلف راهن از تکالیف موضوع این ماده ضمانت اجرایی در نظر گرفته شده است . راهن در صورت تخلف از مقررات این ماده البته در صورتی که به قصد تقلب باشد اولاً محکوم به پرداخت جریمه مطابق ماده 190قانون دریایی[17] خواهد شد. وثانیاً بدهی راهن بلافاصله حال شده و به درخواست مرتهن از اموال راهن استیفا می شود.
    تا این جای کار موضوع کاملا روشن است. نکته ای که قانون دریایی به سادگی از کنار آن گذشته این است که منظور از عبارت اموال رهن چیست ؟ اگر منظور از اموال ، همان کشتی وی است که اصلاً نمی تواند ضمانت اجرایی خوبی باشد زیرا به هر تقدیر مرتهنین قبلی که به دلیل وجود ایشان ، بدهی مرتهن بعدی حال شده است نیز در این کشتی حق دارند و از آن مهمتر ، این حق ، بر حق مرتهن بعدی رجحان دارد. پس اگر به فرض مثال بدهی مالک کشتی به مرتهن اول تقریباً معادل با ارزش کشتی باشد و بدهی وی به دومین مرتهن که همان مقدار است به دلیل عدم اعلام مقدار بدهی و وجود مرتهن اول حال شود ، بالتّبع پس از کنار گذاشتن طلب اولین مرتهن چیزی باقی نخواهد ماند تا دومین مرتهن از آن طلب خود را برداشت نماید. اگر هم بگوییم که حق رجحان مرتهن اول از بین رفته است ، با اصول حقوقی تضاد خواهد داشت زیرا نمی توانیم به حقوق مکتسبه وی لطمه وارد نماییم.
    پس منظور قانونگذار از عبارت "اموال راهن" ، اموال دیگر وی بوده است. در این حالت نیز اصلاً احتیاجی به ذکر عبارت نبوده است زیرا با توجه به وجود دین و با توجه به عدم امکان پرداخت این بدهی از این کشتی با توجه به رهن بودن آن کاملاً مشخص است که باید از اموال دیگر راهن این بدهی را پرداخت کرد.
    به نظر می رسد منظور قانونگذار صرفاً تاکید بر عدم امکان فروش کشتی برای پرداخت بدهی مرتهن دوم بوده است و در این حالت نیز بهتر بود به جای عبارت "اموال راهن" از عبارت "سایر اموال و راهن" استفاده می نمود.
    [h=2] گفتار سوم : مرهون (کشتی) متعدد برای یک وام[/h] و اما در گفتار سوم به بررسی شکل دیگری از موضوع خواهیم پرداخت . در این حا لت راهن برای عقد یک وام از یک مرتهن ، چند کشتی خود را به رهن می گذارد . در واقع کشتی های متعدد فی ما بین راهن و مرتهنِ واحد ، موضوع وثیقه برای یک وام قرار می گیرد . در ماده 47 قانون دریایی این موضوع عنوان شده و به صراحت برای آن تعیین تکلیف شده است.[18]
    با توجه به پیچیده نبودن موضوع ماده 47 هم با توضیح مختصری از کنار آن گذشته و صرفاً بیان داشته است که اگر در سند رهنی تصریح شده باشد که در مقابل پرداخت قسمت معینی از دین ، کشتی مرهونه مشخص مربوط به آن دین به طور جداگانه آزاد خواهد شد ، مبلغ مربوط به هر کشتی باید در سند آن کشتی قید شود.
    در واقع با این کار به نظر می رسد قانونگذار دین واحد را به دیون متعدد تفکیک کرده است و با اتخاذ چنین شیوه ای سعی داشته به نحوی اقدام کند که کشتی ها هر چه سریعتر از این وضعیت آزاد شوند.
    [h=2] فصل ششم : فک رهن و شرایط آن بر مبنای حقوق ایران[/h] ابتدائاً باید ذکر کرد که در قانون دریایی ایران و در مورد فکّ رهن مقررات خاصی پیش بینی نشده است ؛ فلذا فکّ رهن مطابق قواعد عمومی قانون ثبت صورت می گیرد .
    البته این موضوع نمی تواند مشکل بزرکی محسوب شود زیرا هر چند انعقاد رهن ممکن است به حقوق اشخاص ثالث لطمه وارد کند اما مطمئناً فکّ رهن نمی تواند خللی بر این حقوق وارد کند. زیرا بر خلاف انعقاد عقد رهن که باعث ایجاد یک حق عینی تبعی برای یک شخص ثالث بر کشتی می شود ، فکّ رهن موجب از بین رفتن این حق عینی می شود.
    در غیر اسناد رهنی دریایی در هنگام فکّ رهن ، دفترخانه باید اقدام به جلب نظر دایره اجرای ثبت نماید . این کار به این دلیل صورت می گیرد که ممکن است قبلاً نسبت به این سند ، اجراییه صادر شده باشد و نیم عشر دولتی بر آن تعلق گرفته باشد . بنابراین بدهکار موظف به پرداخت آن می باشد. ضمن اینکه در صورتی که فکّ رهن در همان دفتر خانه ای که سند رهن را تنظیم کرده صورت نگیرد و در دفترخانه دیگری باشد باید حتماً استعلام لازم در خصوص عدم صدور اجراییه به عمل آید.
    این مورد به دلیل عدم وجود رویه مشخص در فکّ رهنی دریایی است. در واقع نکته مورد تاکید این است که با توجه به اینکه قانون دریایی معاملات رهنی را به صراحت تابع این قانون قرار داده و حتی در مواردی اقدام به مشخص نمودن مسائل شکلی ثبتی نموده و کار تا بدانجا پیش می رود که حق الثبت نیز در همین قانون تعیین می شود ، نباید سایر موارد را به صورت مسکوت رها می کرد.
    [h=2] فصل هفتم : اجرای اسناد رهنی دریای در حقوق ایران[/h] ماده 50 قانون دریایی ایران در مورد اجرای اسناد رهنی است.[19] این ماده به صورتی گذرا سعی کرده است که مرور سریعی بر نحوه اجرای اسناد رهنی دریایی داشته باشد.
    اولین نکته این است که چنانچه مدت رهنی که از نظر تاریخ بردیگران مقدم است سررسید و دین مربوط به آن پرداخت نگردید ، مرتهن باید از دادگاه تقاضای فروش کشتی را بنماید. این نکته مهمی است که در اسناد رهنی دریایی مرتهن حق ندارد مستقیماً و از طریق دفترخانه سند را اجرا نماید[20]. هر چند همانطور که بیان شد در حال حاضر و با توجه به کمبود مواد مرتبط در قانون دریایی و با توجه به رویه موجود ظاهراً رویه دفاتر صالح در تنظیم اسناد دریایی این است که بدون دخالت دادگاه نیز این نوع اسناد را اجرایی می نمایند.
    دادگاه این دادخواست را به راهن و سایر مرتهنین ابلاغ می نماید وحتی آن را ظرف 15 رور از تاریخ ابلاغ ، سه بار در روز نامه رسمی و یکی از جراید کثیرالانتشار مرکز آگهی می نماید تا اگر شخصی نسبت به این کشتی مدعی حقی است ، بتواند از حق خود دفاع نماید.
    در ادامه ماده ، قانون پیش بینی می نماید که راهن 15 روز از تاریخ آخرین آگهی فرصت دارد که دین خود را بپردازد و در غیر این صورت و در حالت عدم توافق مرتهنین بر فروش کشتی ، دادگاه راساً به دادخواست رسیدگی کرده و در صورت احراز صحت ادعای خواهان حکم بر فروش صادر خواهد نمود.
    البته همانطور که بیان شد در عمل ، ظاهراً در دفاتر اسناد رسمی این نوع از اسناد به طور مستقیم اجرا می شود و در رویه عملی این ماده متروک مانده است
    [h=2] فصل هشتم : مزایده و فروش کشتی[/h] مزایده و فروش کشتی در واقع از آثار و ادامه اجرای سند رهنی است و موضوع جداگانه ای محسوب نمی شود ؛ ولی چون ماده 51 قانون دریایی به طور مستقل به آن پرداخته است[21] ، ما نیز آن را تحت فصل جداگانه ای بررسی خواهیم کرد.
    کیفیت فروش در مواردی که حکم بر فروش کشتی از جانب دادگاه صادر می گردد ، توسط این ماده مشخص شده است. مبلغ پایه مزایده از مبلغ بدهی به اضافه کلیه مطالبات ممتاز در ماده 29 و حق مرتهنین که به موقع مطالبه شده است شروع می شود . در مواردی که کشتی به فروش نمی رسد مرتهن می تواند با پرداخت مطالبات ممتاز و حق مرتهن ، کشتی را به خود منتقل نماید. در ادامه ماده بیان داشته است در صورتی که سایر طلبکاران با پرداخت مطالبات ممتازه تقاضای انتقال کشتی را به خود بنمایند ، مرتهن اول نمی تواند تقاضای انتقال کشتی را بنماید.
    در تفسیر این ماده باید گفت با توجه به این که بین مرتهنین فرقی وجود ندارد ، به نظر می رسد ماده فقط خواسته است که اجماع طلبکاران را در انتقال کشتی به یکی از آن ها به دست آورد و این گونه نیست که مرتهن دوم بتواند با توجه به استثنای ماده کشتی را به خود منتقل کند.
    در ادامه هم ، ماده 51 قانون دریایی با تصریح اضافه خود بیان کرده است در صورتی که مبلغ فروش کشتی زیاد باشد ابتدائاً حقوق ممتازه و سپس حق مرتهنین مقدم و بعد از آن حق مرتهنین دیگر با رعایت تقدم در رهن در نظر گرفته خواهد شد.
    [h=2] بخش دوم : محتویات وشکل قراردادهای رهنی[/h][h=2] فصل اول : مقدمه[/h] در بخش نخست به توصیف ماهیت عقد رهن دریایی از دیدگاه کنوانسیونهای بین المللی و نیز قوانین داخلی پرداخته شد. همچنین تفاوت رهن دریایی با رهن مدنی مورد بحث و بررسی قرار گرفت. به جهت تئوریک بودن مباحث بخش قبل ، در بخش حاضر به سراغ جنبه های عملی عقد رهن رفته ایم تا از طریق بررسی نمونه قراردادهای رهنی ، ازمحتویات و شکل این نوع از عقود در قوانین ایران مطلع شویم ، تا شاید با درج مواردی که در قانون نسبت به رهن دریایی مسکوت است درقرارداد رهن بتوان خلا قانونی موجود را از این راه جبران نمود.
    در همین جا باید تاکید کنیم همانطور که در بخش پیشین رفت ، قانون دریایی نسبت به رهن دریایی بی توجهی نموده و قوانین بسیار ناقصی را در این ارتباط به تصویب رسانده و این موضوع سبب گشته تا طرفین قرارداد رهن به سمت شروط قراردادی برای پر نمودن این خلا روی آورند . پس مسلماً توجه به همین شرایط ضمن قرارداد می تواند نیازهای راهنین و مرتهنین را روشن سازد و قانونگذار را از خلا های موجود مطلع نماید.
    ابتدائا گفته میشود که قرارداد رهن می تواند بین دو ایرانی باشد و یا بین یک ایرانی و یک خارجی شکل گیرد. در هر حال اگر به هر دلیلی قانون ایران بر آن حاکم باشد، مواد و شرایطی که خواهیم گفت را دارد. البته باید اضافه نمود که موارد ذیل پس از بررسی چند نمونه از قراردادهای رهنی ، به عنوانِ موادی که بین آنها مشترک بوده استخراج شده و به همین سبب به توضیح خلاصه ای ازآنها خواهیم پرداخت.
    این نکته نیز نباید از ذهن دور بماند که با توجه به توضیحات کاملی که در بخش پیشین پیرامون عقد رهن ، شرایط و خواص آن ارائه شد ، در این بخش بر آن نیستیم که توضیحات مکرّری را ارائه نماییم. بنابراین سعی شده در بیان مطالب این فصل بیشتر به رئوس مطالب پرداخته شود تا ذهن خوانندگان با نیازهای حقوقی راهنین و مرتهنین در سکوت رژیم حقوقی دریایی ایران آشکار گردد.
    [h=2] فصل دوم : تعیین راهن[/h] در باب تعیین راهن قانون دریایی ایران ساکت است. این سکوت را مسلماً نمی توان ناشی از نقص قانون دانست. قانون دریایی ایران هرچند به صراحت رهن را از حوزه شمول قانون مدنی خارج نموده اما به هر حال همه بر این موضوع متفق القولند که راهن باید دارای همان شرایطی باشد که هر معامل دیگری در قانون مدنی می بایست دارای آن باشد.
    به هر حال با توجه به مسائلی که در تحقیقات خود به آن برخورد کردیم چند موضوع مهم در ارتباط با شخصیت راهن از نظر قانونی وجود دارد که بیان آن خالی از فایده نیست.
    1- هرکس که مالک کشتی باشد میتواند راهن باشد.
    توضیح آنکه راهن باید مالک کشتی باشد و این اصل در حقوق مدنی میز پذیرفته شده. تنها استثنا در این خصوص فرمانده کشتی است که علیرغم اینکه مالک نیست اما میتواند راهن باشد که البته علت و شرایط آن قبلاً توضیح داده شده است.
    2- راهن اصولا میتواند شخص حقیقی یا شخص حقوقی باشد.
    این نکته نیز نیاز به توضیح خاصی ندارد و با توجه به اطلاق شخص بر حقوقی و حقیقی و اینکه اشخاص حقوقی تمامی حقوق و تکالیفی را که اشخاص حقیقی از آن بهره مندند دارا هستند ، می توان گفت که راهن نه تنها می تواند شخص حقوقی باشد بلکه در اغلب موارد نیز همینگونه است زیرا معمولاً در عقد رهن دریایی مبلغ وام بسیار کلان است که یک شخص حقیقی حتی اگر توان پرداخت پنین وامی را داشته باشد نمی خواهد که به تنهایی چنین ریسکی را متقبل شود و سعی خواهد کرد در قالب یک شخصیت حقوقی این کار را انجام دهد.
    3- سابقاً در ایران با توجه به اینکه کشتی ها همه دولتی بودند عملاً راهنی که شخص حقیقی تبعه ایران باشد نداریم مگر در حالتی که راهن تبعه خارجه بوده و درایران کشتی را به رهن بگذارد. در حال حاضر با توجه به بحث خصوصی سازی و ایجاد شرکت های کشتیرانی خصوصی این بحث منتفی بوده و می توان شخص حقیقی یا حقوقی خصوصی را به عنوان راهن فرض نمود.
    [h=2] فصل سوم : تعیین مرتهن[/h] در مورد بحث مرتهن نیز تمامی موارد مربوط به راهن صادق است و صِرفاً به خاطر تفکیک آن ها در دو فصل مجزا مورد بحث قرار گرفتند زیرا در ادامه خواهیم دید که تکالیفی که بر دوش راهن و مرتهن گذاشته می شود بسیار متفاوت خواهند بود. به همین دلیل به مناسبت ندیدیم که از ابتدا آن ها را به طور جداگانه مورد بحث قرار دهیم.
    1- مرتهن نیز می تواند هم شخص حقیقی باشد وهم شخص حقوقی.
    2- قاعدتاً طبق قانون ایران هرکس که دارایی کافی را داشته باشد می تواند وام بدهد اما نحوه برخورد موسسات مالی در ایران بسیارمتفاوت و مختلف است یعنی علاوه بر اینکه قرارداد رهنی تنظیم می کنند درقالب قراردادهای دیگر بجز رهن نیز وام میدهند. نمونه عملی دیده شده در این مورد بانک پارسیان است . این بانک قرارداد رهنی تنظیم نمیکند بلکه در قبال وامی که به مشتریان می دهد کشتی را به خود انتقال می دهد و با انعقاد قرارداد دیگری شرایط باز پس گرفتن کشتی توسط راهن تدوین می شود . به نظر میرسد دلیل این امر نقصان قوانین و عدم انسجام قانون و ضمانت اجراهای عقد رهن دریایی است که دربخش نخست توضیح آن داده شد.
    [h=2] فصل چهارم : تعیین موضوع رهن[/h] موضوع رهن یا به عبارتی مالی که مورد رهن قرار می گیرد و به عنوان وثیقه طلب راهن به مرتهن شناخته می شود ، میتواند دو چیز باشد:
    1- کشتی یا متعلقات کشتی و اشیا و چیزهایی که داخل کشتی اند و متعلق به راهن هستند.
    2- سهامی است که راهن در اجزای کشتی دارد مثل سهامی که در موتورها ، ماشین آلات ، قایقها لوازم ، تجهیزات ، لوازم یدکی ، مواد مصرفی یا موجودی مخازن متعلقات و اجزای آن دارد ، چه داخل کشتی باشند و چه درساحل.
    می توان دید که در این مورد هم مانند موارد گذشته هنوز رویه عملی نیازی ندیده که مورد خاصی را به عنوان نیاز های خود به قراردادها اضافه نماید. زیرا نکته خاصی در آن وجود ندارد و صِرفاً با نام بردن از کشتی مورد رهن یا سایر اجزاء و یا سهامی که مورد رهن قرار می گیرد می توان گفت که موضوع رهن به صراحت مشخص گشته و هیچ نوع ابهامی در آن وجود ندارد.
    [h=2] فصل پنجم : تعیین دین[/h] دین عبارت از وامی است که راهن از مرتهن اخذ نموده است . همانطور که در بخش اول توضیح آن رفت و نیازی به تکرار نیست ، این وام ممکن است به سه دلیل پرداخت شود و خروج از این سه دلیل باعث عدم شمول عنوان رهن دریایی و اطلاق عنوان وام مدنی بر عمل حقوقی ارتکابی می شود.
    این نکته نیز باید بیان شود که علیرغم نظراتی که بعد از انقلاب اسلامی در مورد اخذ بهره مطرح شد، در مورد قانون دریایی و صراحتاً عقد رهن دریایی ، دین شامل اصل وام به علاوه بهره دین میشود. البته با تفسیری که برخی از حقوقدانان از این مورد داشته اند ، نظرات شورای نگهبان را همانطور که در متن این نظر آمده ، در مورد مسائل مدنی می دانند حال آنکه موارد تجاری را از این حیطه جدا نموده اند و قانون دریایی نیز به عنوان یکی از موارد بارز تجاری از حیطه شمول آن قانون خارج است. البته باید گفت صرف نظر از صحت و سقم تفسیر این حقوقدانان در عدم تسری نظریه شورای نگهبان به موارد تجاری ، محاسبه بهره جزو رویه معمول قراردادها بوده و این مورد حتی با وجود صراحت قانونی ، در قرارداد نیز تصریح می شود.
    علی ایحال ، این سه دلیل عبارت بودند از :
    1- تحصیل اعتبار جهت پرداخت هزینه ها برای ساخت کشتی
    2- تحصیل اعتبار جهت پرداخت هزینه های جاری و مخارج یومیه کشتی
    3- وامی که فرمانده برای مخارج فوق العاده کشتی دریافت می کند.
    [h=2] فصل ششم : تعیین زمان بازپرداخت دین[/h] در این قسمت از قرارداد که از دیدگاه مرتهن می تواند یکی از مهم ترین بخش های قرارداد رهن دریایی در جهت حفظ حقوق وی باشد ، معمولاً مرتهن به طور کاملاً مشخصی نحوه بازپرداخت دین را توسط راهن مشخص می کند.
    این سر رسید ها مشخصاً از قراردادی به قرارداد دیگر فرق می کند و همانطور که در فصل پیش گفته شد می تواند در کل مبلغ دین نیز تاثیر گذار باشد . هر چه اقساط طولانی مدت تر بین طرفین تعیین می شود ، مبلغ بهره نیز بالاتر خواهد رفت و می توان گفت در چنین حالتی بر مبلغ دین که از طریق فرمول اصل مبلغ به علاوه بهره آن محاسبه می گشت ، افزوده می شود.
    نکته مهم دیگر بحث تعیین ضمانت اجرای عدم بازپرداخت دین در مواعد مشخصه است. در صورت عدم تعیین چنین ضمانت اجرایی ، اصل موضوع کاری پوچ و عبث خواهد بود . این ضمانت اجرا معمولاً برای استحکام بیشتر در خود قرارداد خواهد آمد که می تواند به دو شکل خسارت تاخیر تادیه و یا حال شدن کل بدهی با عدم پرداخت یک قسط آن باشد. البته این موضوع به توافق طرفین بستگی دارد و معمولاً مرتهن سعی دارد برای اطمینان خاطر از بازگشت سرمایه خود ، تضمینات کافی در نظر بگیرد.
    با توجه به مطالب فوق در موضوع تعیین زمان بازپرداخت دین می توان موارد زیر را در قراردادهای رهنی منعقده ی شایع یافت :
    1- مشخصاً تاریخ یا تاریخ های بازپرداخت اقساط دین مشخص میشود.
    2- ضمانت اجرای دیرکرد یا عدم پرداخت هرکدام از اقساط حسب مورد معین میشود که معمولاً خسارتی به عنوان خسارت تاخیر تادیه است و یا اینگونه شرط میشود که اگریکی ازاقساط دین پرداخت نشد کل مبلغ دین حال شده و راهن باید بلافاصله آن را به مرتهن پرداخت کند.
    [h=2] فصل هفتم : تعهدات عام[/h] تعهدات عام ، تعهداتی هستند که راهن در عقد رهن به عهده می گیرد. بعضی از این تعهدات از ذات عقد رهن بر می آید و بدون تصریح قراردادی نیز بر دوش راهن قرار خواهد گرفت ، حال آنکه بعض دیگری صِرفاً تعهدات قراردادی هستند و بدون تصریح در قرارداد هیچ نوع قدرت الزام آوری ندارند.
    باید دانست آنچه در این فصل و فصل بعد مورد بررسی قرار خواهد گرفت ، جملگی تعهدات راهن هستند . دلیل این امر نیز واضح است. مرتهن با پرداخت وام موضوع رهن ، به کلیه تعهدات خود عمل نموده و از این زمان به بعد وی تمامی تلاش خود را صرف کنترل اعمال راهن می نماید و مواظبت می کند که راهن مسیری را در پیش نگیرد که در هنگام بازپرداخت دین ، از انجام تعهد خود ناتوان گردد.
    برای نیل به هدف فوق الذکر ، مرتهن نیاز به حمایت قانونی دارد تا بتواند راهن را از انجام کارهایی که به حقوق وی لطمه وارد می نماید منع نماید و بالعکس وی را ملزم به انجام کارهایی نماید که عرفاً برای بازپرداخت وام وی لازم است. با توجه به این مطلب که قانونی دریایی به هیچ وجه چنین نیازی را برآورده نمی سازد ، مرتهنین در حقوق ایران مجبورند از طریق اعمال شروط ضمن عقد حقوق خود را محفوظ دارند که این ایراد نقص بزرگی بر قانون دریایی ما محسوب می شود که متاسفانه بعد از گذشت قریب به چهل سال هنوز هیچ تلاشی در جهت تصحیح این قانون صورت نگرفته است.
    و اما محورِ شروطی که معمولاً مرتهنین از آن در قراردادهای رهنی دریایی استفاده می کنند به شرح ذیل است :
    1- راهن هیچ اقدامی جهت انتقال دارایی های خود انجام ندهد و در زمانهای مشخص شده در قرارداد ، حساب های خود را برای مرتهن ارسال کند.
    2- راهن مجوزهایی را که برای اجرای تعهدات و اینکه قادر به بهره برداری و ادامه ی مالکیت کشتی باشد ، اخذ یا تمدید کند.
    3- راهن سند رهن را در مرجع صالح ثبت کند و حق تمبرآن را بدهد و ثبت رهن را به سازمان بنادر و کشتیرانی جهت درج در دفاتر و درگواهینامه ثبت کشتی اعلام کند.
    ابتدائاً باید اذعان داشت که این تعهد مسلماً نمی تواند صِرفاً ناظر به راهن باشد و ممکن است مرتهن آن را به عهده داشته باشد اما ظاهراً در اکثر قراردادهای رهنی دریایی ، مرتهن مسئولیت ثبت را بر دوش راهن می گذارد و راهن نیز با توجه به احتیاجی که به اخذ وام مربوط دارد ، صرفاً به دلیل وجود چنین شرطی ، مخالفتی با اصل قرارداد نخواهد داشت.
    و اما سوالی که در ارتباط با این بند به ذهن می رسد این است که اگر راهن سند رهن را در مرجع صالح ثبت ننمود قرارداد رهن چه ارزشی خواهد داشت؟ آیا با توجه به تصریح قانون دریایی مبنی بر اینکه قرارداد رهن باید ثبت شده باشد ، این قرارداد عادی ، فاقد ارزش است یا می شود الزام راهن را به ثبت قرارداد درخواست نمود و یا اینکه خود مرتهن میتواند آن را ثبت نماید؟
    در پاسخ به این سوال اختلاف نظر وجود دارد. بدون ورود به این بحث در وضعیت کنونی برای پیشگیری از بروز اختلاف عملاً طرفین قرارداد چنین شرایط ثبت قرارداد و ضمانت اجرای عدم ثبت آن را در قرارداد تصریح میکنند. برای مثال وکالتنامه ای به نفع مرتهن تنظیم کرده تا وی از طرف راهن وکالت جهت ثبت قرارداد داشته باشد.
    هرچند بیان این نکته نیز لازم به نظر می رسد که مسلماً بر مبنای اصول کلی حقوقی نمی توان چنین قراردادی را کالعدم محسوب نمود و نهایتاً اینکه با تفسیری مضیق و سختگیرانه آن را قرارداد رهنی دریایی ندانیم و مشمول مقررات حقوق مدنی قرار دهیم.
    4- راهن وضع حقوقی خود و اعتبار مالی خود را ذیل قوانین جمهوری اسلامی ایران حفظ خواهد کرد.
    5- راهن به هیچ کار تجارتی دیگری جز مالکیت ، اجاره و اداره کشتی ها نخواهد پرداخت.
    6- راهن موظف است جزییات تفصیلی هرگونه دعوای مربوط به خود یا کشتی را به محض اقامه به اطلاع مرتهن برساند مگر در صورتی که دعوای حقوقی یا اداری مطروحه در چارچوب سند رهن واجد اهمیت عمده نباشد و بر فرض اثبات به حقوق مرتهن لطمه ای وارد نسازد.
    [h=2] فصل هشتم : تعهدات مربوط به کشتی[/h] علاوه برتعهدات عمومی راهن در مقابل مرتهن ، وی در مقابل مرتهن ، تعهداتی نیز در مورد خود کشتی دارد. این تعهدات بر خلاف موارد مذکور در فصل قبل که فلسفه وجودی آن وجود اعتبار کافی برای راهن در هنگام بازپرداخت وام بود ، به دلیل پایدار ماندن ارزش کشتی و از مالیت نیفتادن آن است. کاملاً واضح است که این موضوع به این دلیل شکل می گیرد که کشتی وثیقه طلب مرتهن است و در صورت ناتوانی راهن از بازپرداخت دین خود ، مرتهن باید طلب خود را از کشتی استیفا نماید. بدیهی است که در چنین شرایطی مرتهن دائماً نگران ثابت ماندن ارزش اولیه کشتی است. این موضوع وقتی به شکل بارز تری به چشم خواهد آمد که به یاد داشته باشیم کشتی مال منقول است و دائماً در معرض خطر تلف شدن می باشد.
    به هر حال با توجه به تمام مطالب دو فصل قبل ، چند نمونه از تعهدات مربوط به کشتی از قرار ذیل است:
    1- راهن نباید هیچ قسمت اصلیِ کشتی را از کشتی خارج کند مگر در صورتیکه به جای قطعات خارج شده ، بلافاصله قطعاتی را نصب کند که واجد همان شرایط یا شرایط بهتر از آن باشد و متعلق حق شخص ثالث نباشد. (چون این قطعات ارزشمندند و ارزش آنها در زمان انعقاد قرارداد رهن مدّ نظر طرفین بوده است.)
    2- راهن نباید نام یا بندر ثبت کشتی را تغییر دهد. (در حقوق فرانسه در صورت انجام این کار دین حال شده و مرتهن می تواند تادیه فوری آن را بخواهد.)
    3- راهن باید مقررات بین المللی ایمنی و قواعد محیط زیست و کلیه قوانین مربوط به کشتی را رعایت کند.
    4- راهن هیچ قرارداد یا ترتیبات دیگری را که منظور از آن تسهیم عواید باشد امضا یا تقبل نخواهد کرد.
    [h=2] فصل نهم : بیمه[/h] یکی از مهم ترین تعهداتی که راهن از مرتهن دارد بیمه کردن منظم کشتی به شکلی است که مرتهن انتظار آن را دارد و در قرارداد فیمابین مشخص شده است. اهمیت بیمه با توجه به مباحث بخش اول در خصوص تلف کشتی و حفظ حقوق مرتهن بسیار است . مرتهن برای حفظ حقوق خود راهن را ملزم می کند که کشتی را به شکل مطلوبی بیمه کند تا در صورت تلف کشتی و سایر خسارات ، مرتهن به شکلی ناخواسته درگیر تفسیرهای متناقض و سکوت قوانین و در نهایت تضییع حقوق خود نشود.
    در بخش تعهد راهن به بیمه نمودن ، وی کشتی خود را در مقابل خساراتی مثل آتش سوزی ، خطرات دریایی مثل خسارات به بدنه و خطرات جنگ بیمه می کند و نیز معمولاً راهن باید کلیه حقوق بیمه و سایر وجوه پرداختنی در ارتباط با بیمه را بپردازد.
    در ضمانت اجرای این بخش از تعهدات راهن باید گفت هر چند چنین اقدامی می تواند موجب حال شدن بدهی شود اما با توجه به اهمیت این دسته از تعهدات و با عنایت به اینکه در نتیجه چنین اقدامی ممکن است اصولاً مرتهن با تلف کشتی از استیفای طلبش باز بماند ، معمولاً وجه التزامی برای عدم انجام تعهد علاوه بر حال شدن بدهی راهن در نظر می گیرند.
    فی الواقع سعی مرتهنین بر این است که با تحت فشار گذاشتن راهن جلوی تمامی موارد احتمالی را که ممکن است به حقوق ایشان در آینده صدمه وارد کند بگیرند.
    [h=2] فصل دهم : موارد تخلف[/h] منظور از تخلف هر نوع عملی است که خلاف قرارداد باشد و واژه تخلف دقیقاً همان معنایی را دارد که در ادبیات حقوقی استعمال می شود اما معمولا در قراردادهای رهنی با توجه به سنگینی وام و برای جلوگیری از اختلافات احتمالی در تفسیر واژه ها ، موارد تخلف را در متن قرارداد تصریح می کنند برای مثال :
    1- راهن از اجرای تعهداتی که در عقد رهن به عهده دارد امتناع نماید.
    2- راهن هر کدام از مبالغی را که باید بدهد در سررسید نپردازد.
    3- راهن پرداخت دیون دیگر خود را به تعویق اندازد یا نتواند آنها را بپردازد.
    4- راهن اقدام به خرید پوشش بیمه برای کشتی ننماید یا هزینه های بیمه را در مواعد مشخصه پرداخت ننماید.
    5- راهن اقدام به ثبت سند رهن نزد مراجع ذیصلاح ننماید.
    البته این موارد صِرفاً جنبه تمثیلی دارد و و نه حصری. می توان دید که برخی از این تخلفات به صورت کلی بیان می شوند و برخی دیگر به صورت جزیی و موردی.
    [h=2] فصل یازدهم : تائیدات و تضمینات[/h] تائید این است که راهن برای اقامه دعوی یا طرف دعوی واقع شدن واجد اهلیت حقوقی باشد. احراز این امر نیز علی القاعده با ارائه اسناد و مدارک است که حســب مورد اگر شخص حقیقی باشد با ارائه اوراق هویت و اگر شخص حقوقی باشد با ارائه اساسنامه و در مورد مدیر شخص حقوقی مـــدرک مثبت سمت مدیریت ارائه میشود.
    و اما تضمینات به این معناست که:
    1- انعقاد و امضای قرارداد رهن موجب نقض هیچ قانون حاکم بر راهن یا نقض هیچکدام از تعهدات قراردادی و غیرقراردادی راهن نیست.
    2- راهن کلیه حقایق مربوط به خود و کشتی را که مطلع است یا عرفاً باید مطلع باشد و اهمیت دارد ، به اطلاع مرتهن رسانده است.
    در قراردادها معمولاً این تضمینات انجام میشود اما ضمانت اجرایی ندارد که البته در اینجا طرفین میتوانند با درج ضمانت اجرا در قرارداد رهن این نقیصه را جبران کنند. البته باید گفت که این موضوع یکی از مهم ترین مباحثی است که باید در قرارداد پیش بینی شود. مدلول این فصل به بخش اول و جایی که صحبت از مرتهنین متعدد برای یک کشتی بود بر می گردد.
    در این جا مرتهن می خواهد مطمئن شود چنانچه بعداً کاشف به عمل آمد که وی مرتهن اول نبوده است و ممکن است بخشی از حقوق وی پایمال گردد ، خسارتی بابت چنین فرضی پیش بینی شده باشد.
    [h=2] فصل دوازدهم : حال شدن بدهی و اجرا[/h] این قسمت از قرارداد در واقع ضمانت اجرای تخلفات مذکور در فصول پیشین است . این ضمانت اجرا ها مثلاً میتواند حال شدن کل مبلغ باقیمانده و بازپرداخت نشده ی دین باشد که به محض مطالبه ی کتبی مرتهن باید پرداخت شود و مرتهن حق دارد کل مبلغ باقیمانده دین را وصول و یا اجرای سند رهن را تقاضا کند.
    نحوه دیگری از ضمانت اجرا که بحث آن در موارد مختلف به کَرّات رفت ، پیش بینی وجه التزام برای تخلفات راهن است. این نوع از ضمانت اجرا هر چند قدرت حقوقی وثیقه را ندارد اما با توجه به اینکه میزان دین مرتهن را نسبت به راهن بالا می برد می تواند در موارد مانند ورشکستگی راهن ، باعث بازپرداخت کلیه طلب اولیه مرتهنی شود که در شرایط عادی ممکن بود تنها به بخشی از طلب خود برسد.
    بازهم لازم به ذکر است که هر چند ضمانت اجرا می تواند از نظر تئوریک ، در مورد تنها تعهد مرتهن یعنی پرداخت وام در نظر گرفته شود ، اما با توجه به اینکه مرتهن در ابتدای تشکیل عقد و به صورت نقدی و یکجا مبلغ وام را می پردازد ، عملاً در هیچ قرارداد رهنی مشاهده نشد که ضمانت اجرایی مانند وجه التزام برای مرتهن پیش بینی نمایند.
    در بحث اجرای سند رهن نیز همانطور که در بخش اول آمد طبق قانون ایران باید فقط از طریق دادگاه صورت گیرد و مراحل آن نیز که در قانون دریایی آمده ، قبلاً توضیح داده شد ؛ اما متاسفانه در عمل دیده شد که دفاتر اسناد رسمی نیز این اسناد را اجرا می نمایند و دلیل این امر را قدیمی و ناقص بودن قانون می دانند و مواد مرتبط با اجرای اسناد رهنی در قانون دریایی را عملاً متروک گذارده اند.
    [h=2] فصل سیزدهم : وکالتنامه و واگذاری[/h] وکالتنامه و واگذاری به این معناست که راهن به مرتهن وکالت می دهد تا :
    اولا- مرتهن حقوق خود را در عقد رهن به هر شخص ثالث منتقل کند و سند انتقال را اصالتاً و وکالتاً از طرف راهن امضا کند.
    ثانیا- در صورتی که برای اجرای رهن لازم باشد میتواند درخواست ابطال تابعیت کشتی را کند و کشتی را درهر جای دیگر و ذیل هر پرچم دیگری به ثبت برساند.
    در این مورد نیز احتیاجی به هیچ توضیح اضافه ای وجود ندارد و به روشنی دیده می شود که مرتهن حتی می تواند با توافق راهن در عقد رهن شرطی درج کند که بر مبنای آن وی از جانب راهن وکیل باشد که تابعیت کشتی را باطل کند و در هر کجا که برای منافع وی مفید به نظر می رسید ثبت نماید. این موضوع و حتی موضوع اول در جهت اعطای امتیازاتی به مرتهن است که بتواند حقوق خود را استیفا نماید. البته قانون ایران نیز سعی نکرده که در این موارد مانعی بر راه مرتهن باشد و وی را محدود نماید. برای مثال در مواردی حتی وی می تواند برای نیل به هدف مشروع خود کشتی را از تابعیت ایرانی خارج نماید و جالب اینکه قانون ایران از وی حمایت می نماید و نمونه این موضوع به صورت عملی در اسناد رهنی منعقده در ایران مشاهده شد.
    [h=2] فصل چهاردهم : قانون حاکم بر قرارداد رهن[/h] منظور از قانون حاکم بر قرارداد این است که قرارداد طبق قوانین کدام کشور تنظیم شده و تابع قوانین کدام کشور است که این طبق ضوابط مشخص حقوقی تعیین می شود و به هیچ وجه اختصاص به موارد رهنی ندارد. البته این امرمی تواند طبق توافق طرفین باشد اما در صورت سکوت طرفین باید از قواعد تعارض قوانین استفاده نموده و قانون حاکم را یافت.
    این موضوع نیاز به توضیح ندارد که در صورتی رهن دریایی مشمول مقررات ایران می شود که از طریق توافق طرفین و یا اعمال یکی از شیوه های حل تعارض ، این عقد تابع قانون ایران باشد و قانون ایران را بتوان قانون حاکم بر قرارداد خواند.
    [h=2] بخش سوم : نتیجه گیری[/h] به نظر می رسد با بررسی تمامی مسائل فوق و مروری بر قانون دریایی ایران می توان به وضوح ، نقص قانون دریایی ایران را در زمینه رهن دریایی استنتاج کرد. این مطلب را رویه های موجود در دفاتر اسناد رسمی تایید می کند. با نگاهی به این مطلب که قانون دریایی همانطور که بیان شد مقررات رهن دریایی را از شمول قانون مدنی خارج کرده ، اهمیت تصویب قوانین مرتبط با رهن دریایی بیشتر به نظر می آید.
    البته به نظر می رسد دلیلی نداشت که قانون مدنی اصولاً مفهوم رهن دریایی را به عنوان یک مفهوم جدید معرفی می نمود و پس از آن به نافص ترین شکل ممکن با آن برخورد می نمود. این قانون می توانست از مفاهیم نهاد حقوقی رهن مدنی که طی قرن ها پرورده شده بود به نحو احسن استفاده کند و در مقابل تدابیری برای تطبیق این مفهوم با سایر مطالب حقوق دریایی از جمله اهمیت زیاد ، ارزش بالا و سرعت کافی بیاندیشد.
    علی ایحال با وضع فعلی قانونگذاری همانطور که دیدیم رویه های عملی زیادی که تقریباً تمام آن ها صراحتاً مخالف نص قانون دریایی هستند با توجه به احتیاجات روزمره راهنین و مرتهنین به وجود آمده که به هیچ عنوان نمی تواند مطلوب مقنن باشد.
    بنابراین با بررسی های انجام گرفته پیشنهاد می شود ، هرچه سریعتر نسبت به اصلاح قوانین مرتبط اقدام گردد. زیرا تنها در چنین صورتی است که مرتهنین به اعطای وام به مالکان کشتی ترغیب می شوند و این خود سر منشا شکوفایی صنعت حمل و نقل دریایی و در ادامه ، رشد اقتصادی کشور می باشد.
    [h=2] فهرست منابع :[/h] الف : کتاب ها
    1. هوشنگ امید، حقوق دریایی، جلد اول ، فصل پنجم ، رهن دریایی.
    2. فرمانفرمائیان ، ابوالبشر ، حقوق دریایی ، فصل سوم ، رهن دریایی.
    3. محمدی ، ابوالحسن ، اصول استنباط حقوق اسلامی ، انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ بیستم ، 1384.
    ب : مقالات
    4. توازنی زاده ، عباس ، "رهن و حقوق ممتازه دریایی" ، ماهنامه بندر و دریا ، شماره 89-92 (بهمن و اسفند 1380وفروردین و اردیبهشت 1381)، صص. 16-30.
    ج : قوانین و مقررات
    1. قانون مدنی ایران مصوب 18/2/1307.
    2. قانون دریایی ایران مصوب 29/6/1343 مندرج در روزنامه رسمی شماره 5876 مورخ 6/2/1344.
    3. آیین نامه شماره 6120 مورخ 10-9-44 مربوط به ثبت کشتی ها و شناورها.
    4. تصویب نامه شماره 5314 مورخ 12-6-44 راجع به آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی.

    [HR][/HR] [1]هوشنگ امید، حقوق دریایی، جلد اول ، فصل پنجم ، رهن دریایی ؛ و ابوالبشر فرمانفرمائیان ، حقوق دریایی ، فصل سوم ، رهن دریایی.

    [2]ابوالحسن محمدی، اصول استنباط حقوق اسلامی ، (تهران : انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ بیستم ، 1384) ، صص. 122-126.

    [3]Sui Generis.

    [4]ماده 772 قانون مدنی : " مال مرهون باید به قبض مرتهن یا به تصرف کسی که بین طرفین معین می گردد داده شود ولی استمرار قبض شرط صحت رهن نیست."

    [5]هوشنگ امید، مأخذ پیشین و ابوالبشر فرمانفرمائیان ، مأخذ پیشین.

    [6]Amount Secured.

    [7]Maximum Amount Secured.

    [8]Right of Retention.

    [9]Demise Charterparty.

    [10]مطالب این فصل بر گرفته از : عباس توازنی زاده ، "رهن و حقوق ممتازه دریایی"، ماهنامه بندر و دریا ، شماره 89-92 (بهمن و اسفند 1380وفروردین و اردیبهشت 1381)، صص. 16-30.

    [11]ماده 43 قانون دریایی می گوید : "در سند رهن باید نام راهن و مرتهن و مشخصات کشتی و مبلغ رهن و سر رسید آن صراحتاً قید گردد".

    [12]ماده 44 قانون دریایی می گوید : "حق رهن شامل اصل مبلغ و بهره آن خواهد بود".

    [13]مواد 12 تا 15 قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون مربوط به رهن و حقوق ممتازه دریایی به شرح زیر است:
    ماده 12 - قوانین ملی باید نوع و شکل اسنادی که باید در کشتی نگاهداری و روی آنها عملیات رهنی مندرج در ماده 1 ثبت گردد تعیین نماید ولی‌طلبکاری که تقاضای ثبت به ترتیب فوق را نموده است مسئول از قلم افتادگی اشتباه یا تأخیر در ثبت روی اسناد مذکور در بالا نمی‌باشد.
    ‌ماده 13 - مقررات مذکور در این قرارداد شامل تمام کشتی‌هایی می‌باشد که توسط شخصی غیر از مالک اداره و بهره‌برداری شده یا به وسیله مستأجر‌اصلی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد به استثنای موردی که از مالک به طور غیر قانونی خلع ید شده و یا طلبکار فاقد حسن نیت باشد.
    ‌ماده 14 - مقررات قرارداد حاضر نسبت به کشتی‌های تابع کشورهای متعاهد و همچنین در مواردی که همین مقررات در قوانین ملی آنها پیش‌بینی شده‌مجری است. ‌در هر حال اصل مندرج در بند فوق خللی به حقوق کشورهای متعاهد که در روابط خود با کشورهای دیگر مقررات مزبور را رعایت نمی‌کنند وارد‌ نمی‌سازد.
    ماده 15 - قرارداد حاضر شامل کشتی‌های جنگی و کشتی‌های دولتی که به خدمات عمومی اختصاص دارد نمی‌گردد.

    [14]ماده 89 قانون دریایی- اگر ضمن سفر جهت تعمیر و یا تعویض بعضی از تاسیسات ضروری کشتی و یا مخارج فوری و لازم دیگر وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد فرمانده میتواند وجوه مذکور را در وهله اول با وثیقه گذاشتن کشتی و یا کرایه باربری و سپس با وثیقه گذاشتن بار کشتی و با رعایت شرایط ذیل قرض و یا در موارد ضروری و حیاتی با فروش بار کشتی وجوه لازم را تحصیل نماید.
    1- برای اجرای منظور فوق فرمانده باید ابتدا صورتمجلسی با ذکر موجبات قرضه تنظیم و آن را به امضا افسران ارشد کشتی رسانده و مراتب را فورا به مالک کشتی اطلاع داده و کسب تکلیف نماید. در صورتی که از طرف مالک کشتی وجوه لازم در اختیار فرمانده گذارده نشود فرمانده میتواند در صورتی که کشتی در بنادر خارجی باشد با ارایه صورتمجلس مذکور کسب اجازه از نماینده کنسولی ایران و در صورت عدم وجود نماینده کنسولی ایران در محل با اجازه مقامات صلاحیتدار محلی و در صورتی که کشتی در بنادر ایران باشد با اجازه دادستان محل و یا نماینده قانونی او مبادرت به تحصیل وام کند.
    2- مبلغ وام درخواستی نباید از میزان واقعی نیازمندیهای مذکور تجاوز نماید.
    ماده 102 قانون دریایی- اخذ وام در مقابل وثیقه دادن تمام یا قسمتی از بار تنها به وسیله فرمانده کشتی مجاز است مشروط براینکه وام برای تعمیر یا سایر مخارج فوق‌العاده کشتی یا بار‌ آن و یا برای تعویض اشیایی باشد که بر اثر یک حادثه دریایی از بین رفته است و نیز منحصرا برای تعقیب سفر کشتی به بندر مقصد باشد.
    باری که به کشتی تحویل نشده نمیتواند برای تامین مخارج مزبور در وثیقه قرار گیرد هزینه‌های جاری کشتی جزو مخارج فوق‌العاده کشتی نخواهد بود.

    [15]ماده 107 قانون دریایی- اگر کالای مورد وثیقه در زمان و محل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غیر مترقبه و یا فعل یا تقصیر فرمانده یا کارکنان کشتی کلا تلف شود وام دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت. وام گیرنده مکلف است کلیه اقدامات لازم را جهت جلوگیری از وقوع خسارت یا تعدیل آثار آن معمول دارد.
    ماده 108- (نجات قسمتی از کالای مورد وثیقه): اگر اشیا مورد وثیقه در دریا غرق شوند و قسمتی از آن نجات یابد استرداد وام تا حدود مبلغی که از فروش کالای نجات یافته بدست آید پس از وضع مخارج نجات پرداخت خواهد گردید.
    ماده 109- (به دریا ریختن کالا): چنانچه هنگام طوفانی بودن دریا به منظور نجات کشتی و کارکنان کشتی و مسافران، اشیا مورد وثیقه به دریا ریخته شوند وام دهنده فقط نسبت به آن قسمت از اشیا مورد وثیقه که باقیمانده باشد دارای حقوق ممتاز خواهد بود.
    ماده 110- (شرکت در پرداخت خسارات مشترک دریایی): وام دهنده در پرداخت خسارات خاص سهیم نخواهد بود ولی در پرداخت خسارات مشترک دریایی که پس از دادن وام بوجود آید سهیم است مشروط به اینکه در سند وام شرط دیگری ذکر نشده باشد.


    [16]ماده 46 قانون دریایی- چنانچه کشتی بیش از یک مورد در رهن باشد بستانکاران مقدم بر بستانکاران موخر حق رجحان خواهند داشت، در موقع تنظیم سند باید کلیه خصوصیات معاملات قبلی در متن سند تصریح گردد و راهن باید وجود هر گونه رهن قبلی و همچنین تعهد و بدهی مربوط به کشتی مورد رهن را که از آن اطلاع دارد کتبا به مرتهنین اعلام دارد. چنانچه راهن به قصد تقلب از رعایت مقررات این ماده تخلف ورزد بر طبق مقررات ماده 190 محکوم به پرداخت جریمه خواهد شد و بدهی راهن بلافاصله حال و به درخواست مرتهن از اموال راهن استیفا میشود.

    [17]ماده 190 قانون دریایی- در صورت تخلف از مواد 2، 7، 14، 17، 19 و قسمت اول از ماده 20- 21- 24- 25- 26- 27- 46- 94- 146 دادگاه بر حسب مورد متخلف را به پرداخت جزای نقدی از 10000 ریال تا 25000000 ریال محکوم خواهد کرد. حداقل و اکثر جزای نقدی مربوط به هر یک از جرایم مذکور در بالا به موجب آیین‌نامه‌ای معین خواهد گردید که وزارتین دادگستری و اقتصاد تنظیم می‌نمایند و پس از تصویب هیات وزیران به موقع اجرا گذارده میشود. ولی اگر عمل متخلف مشمول قانون جزایی دیگر باشد تعقیب او طبق قانون مزبور صورت خواهد گرفت.

    [18]ماده 47 قانون دریایی- در صورتیکه موضوع رهن شامل بیش از یک کشتی و در سند رهن هم تصریح شده باشد که در مقابل پرداخت قسمت معینی از دین کشتی مرهونه مشخص مربوط به آن دین بطور جداگانه آزاد خواهد شد مبلغ مربوطه به هر کشتی باید در سند آن کشتی قید شود.

    [19]ماده 50 قانون دریایی- چنانچه مدت رهنی که از نظر تاریخ ثبت مقدم بر دیگران است سر رسید و دین مربوطه به آن پرداخت نگردد ذینفع میتواند از دادگاه تقاضای فروش کشتی را بنماید. دادگاه دادخواست را به طرف و سایر بستانکاران ابلاغ و خلاصه آن را ظرف 15 روز از تاریخ ابلاغ (هر 5 روز یکبار) در روزنامه رسمی و یکی از جراید کثیرالانتشار مرکز آگهی می‌نماید.¬
    ®چنانچه ظرف 15 روز از تاریخ آخرین روز بدهکار حاضر به پرداخت دین خود نشود و سایر طلبکاران نیز با فروش عین مرهونه موافقت ننمایند. دادگاه در وقت فوق‌العاده به دادخواست رسیدگی نموده، پس از احراز صحت مدارک خواهان حکم فروش صادر می‌نماید.

    [20]در مورد رویه عملی موجود در حقوق ایران در مورد نحوه اجرای اسناد رهنی دراین فصل و فصل بعد سخن خواهیم گفت.

    [21]ماده 51 قانون دریایی- هرگاه حکم فروش کشتی به توسط دادگاه صادر گردد کیفیت فروش بدین قرار خواهد بود که میزان مزایده از مبلغ بدهی به اضافه کلیه مطالبات ممتاز مندرج در ماده 29 و حق مرتهنین که به موقع مطالبه شده است شروع می‌گردد.
    چنانچه کشتی به فروش نرسد مرتهن میتواند با پرداخت مطالبات ممتاز و حقوقی که به موقع مطالبه شده است با رعایت مفاد ماده 36 تقاضای انتقال عین مرهونه را بخود بنماید مگر آنکه سایر طلبکاران با پرداخت مطالبات ممتاز و حق مرتهن تقاضای انتقال کشتی را به خود بنمایند.
    در صورتیکه عین مرهونه به مبلغ بیشتری به فروش رسد از محل وجوه حاصله اول حقوق ممتاز و سپس حق مرتهن مقدم پرداخت میشود و حقوق بستانکاران دیگر با در نظر گرفتن تقدم رهن تادیه یا بنام آنها به حساب صندوق ثبت در بانک ملی تودیع خواهد شد.




    موضوعات مرتبط : حقوق مدنی , عقد رهن , حقوق دریاها , ماده 771 قانون مدنی , رهن دریایی , حمل و نقل کالا از طریق دریا , رهن مدنی , ماده 772 قانون مدنی , کمیته بین المللی دریانوردی , قانون دریایی ایران

دیدگاه

برای درج دیدگاه، ثبت نام کنید و یا اگر عضو هستید، وارد شوید!